Самолет сложной судьбы

На прошлой неделе информагентства сообщили, что многофункциональный фронтовой бомбардировщик Су-34 успешно завершил второй, заключительный, этап государственных летных испытаний. По их результатам в ближайшее время будет подписан соответствующий акт, после чего, как ожидается, самолет официально примут на вооружение российских ВВС. Между тем в декабре минувшего года ВВС уже получили четыре таких машины и приступили к эксплуатации новых «сушек».

МНОГОФУНКЦИОНАЛЬНОСТЬ – ГЛАВНОЕ КРЕДО

История создания Су-34 как нельзя полно отражает тяжелый период, постигший отечественные авиастроение и Вооруженные силы на рубеже тысячелетий. Уже как-то забылось, что именно Су-34 должен был стать в 1990-е годы первым в отечественных ВВС представителем нового класса боевой авиатехники – многофункциональным авиационным боевым комплексом, сочетающим в себе качества фронтового бомбардировщика и истребителя. Это позволило бы в равной мере эффективно решать задачи по поражению наземных, морских и воздушных целей. Предполагалось, что он сможет заменить находящиеся в строю устаревшие морально и физически самолеты, придав Военно-воздушным силам страны более широкие возможности.

Нужно было объединить в одной машине всегда вступающие в противоречие требования высокой маневренности и скорости, с одной стороны, и большой боевой нагрузки и дальности полета – с другой. Концепция такого универсального самолета могла быть реализована только на основе применения новейших достижений аэродинамики и авиационных технологий, создания новых образцов бортового оборудования и вооружения, свойственных авиационным боевым комплексам четвертого поколения и широко использовавшихся на Су-27. Закономерно, что последний и был выбран за основу для разработки перспективного истребителя-бомбардировщика, получившего название Су-27ИБ. Соответствующий приказ министр авиационной промышленности подписал 21 января 1983 года, хотя еще до этого в ОКБ Сухого были выполнены предварительные проработки нескольких вариантов ударной модификации.

Также следует отметить, что создание нового, универсального, боевого авиационного комплекса задумывалось еще и как «симметричный ответ» на проект американского «многоцелевого истребителя» F-15Е, созданного на базе учебно-боевой модификации истребителя F-15В. Причем вначале отечественные конструкторы фактически повторили концептуальный замысел заокеанских коллег – создавали Су-27ИБ как модификацию учебно-боевого Су-27УБ. Они намеревались сохранить практически без изменения конструктивно-компоновочную и аэродинамическую схемы, большинство технических решений и боевые возможности прототипа по борьбе с воздушными целями. Основные же доработки связывались с увеличением массы и расширением номенклатуры боевой нагрузки (особенно оружия класса «воздух-поверхность»), а также установкой на самолет нового БРЭО для поиска и обнаружения наземных целей, прицеливания и применения оружия, навигации и обороны.

Однако в процессе дальнейшего проектирования самолет претерпел значительные изменения. Так, для повышения эффективности боевого применения и безопасности полетов было принято решение о размещении экипажа машины – летчика и штурмана-оператора – рядом (как на фронтовом бомбардировщике Су-24), что позволило избежать дублирования некоторых приборов и органов управления, облегчить взаимодействие членов экипажа и обеспечить им приемлемые эргономические и санитарные нормы и даже возможность для отдыха и питания летчиков в ходе многочасового полета. Кроме того, для улучшения аэродинамических характеристик самолет оснастили передним горизонтальным оперением, обеспечивающим устойчивый полет самолета на всех скоростях и высотах, включая предельно малые, а воздухозаборники двигателей сделали нерегулируемыми, без подвижных панелей и поднимаемых защитных сеток.

В конечном итоге конструкторам пришлось основательно перепроектировать фюзеляж: носовая часть самолета стала совершенно новой – с эллиптическим носовым обтекателем и новыми наплывами крыла; значительно изменились обводы гаргрота и обтекателей шасси; весомо возрос объем топливного бака № 1; перепроектированы воздухозаборники и частично изменены хвостовые балки. Хотя сохранились и преемственные черты Су-27, в частности крыло и ПТО. В результате вышеозначенных мероприятий внутренний полезный объем планера увеличился на 30%, по сравнению с базовым самолетом новая машина потяжелела более чем на треть, а по взлетной массе – более чем в полтора раза (в варианте с максимальной боевой нагрузкой – 45 т по сравнению с 28 т у первых серий Су-27).

Существенно возросли и возможности бортового радиоэлектронного оборудования, в состав которого вошли: многофункциональная БРЛС с ФАР, встроенная оптико-электронная обзорно-прицельная система с телевизионным и лазерными каналами для обнаружения и распознавания наземных целей и наведения на них оружия, тепловизионная аппаратура в подвесном контейнере для обеспечения круглосуточного боевого применения, радиолокатор заднего обзора, аппаратура навигации, радиосвязи, мощный комплекс радиоэлектронного противодействия и другие системы, к разработке которых подключили НПО «Ленинец», Уральский оптико-механический завод, ЦКБ «Геофизика», Раменское приборостроительное КБ.

Самолет мог нести целый арсенал управляемого (управляемые ракеты класса «воздух-воздух», «воздух-поверхность», корректируемые и управляемые бомбы) и неуправляемого (до 8000 кг на 12 точках подвески, бомбы КМГУ, НАР) вооружения.

Перспективный самолет был впервые продемонстрирован широкой публике 13 февраля 1992 года – на белорусском аэродроме «Мачулищи» тогда проводился показ авиатехники делегациям из стран – членов СНГ, на котором присутствовали большое количество журналистов и фотографов. В том же году опытный Су-27ИБ принял участие и в показательной программе «Мосаэрошоу-92» в Жуковском, а осенью 1993 года на Новосибирском авиационном производственном объединении им. В.П.Чкалова (НАПО) был изготовлен первый, уже «чистый», то есть по штатным чертежам, Су-27ИБ (Т10В-2, борт № 43).

СМЕНА «ИМИДЖА»

Но к 1994 году и разработчику, и заказчику стало ясно, что получить из Су-27ИБ «два в одном» не удастся. Потому что существенно увеличившаяся в весе, с хорошим бронированием и мощным вооружением машина противостоять на равных в ближнем маневренном бою «чистым» истребителям, изначально заточенным под решение задачи завоевания превосходства в воздухе, не сможет. В итоге Су-27ИБ переклассифицировали в традиционный фронтовой бомбардировщик, который, впрочем, отличался от аналогичного самолета предыдущего поколения Су-24/Су-24М наличием весьма «серьезного» арсенала ракет класса «воздух-воздух» и мощной РЛС, способной обеспечить их эффективное применение. Так что в некотором роде самолет все же стал многофункциональным авиационным комплексом, пусть и с приставкой «фронтовой».

Еще одним эпизодом «имиджмейкинга» стал показанный в Ле-Бурже в 1995 году вариант Су-32ФН. Под таким обозначением зарубежным заказчикам в 1990-е годы предлагался двухместный морской патрульно-ударный авиационный комплекс берегового базирования, предназначенный для ведения разведки на морских ТВД и борьбы с кораблями и подводными лодками противника. Соответствующий вариант самолета был проработан в ОКБ в 1995–1997 годах. От базовой модификации он отличался составом БРЭО и вооружения, в который могли включаться специальные средства обнаружения и поражения морских целей. В частности, комплексная поисково-прицельная система «Морской змей» на основе модифицированной РЛС, оптико-электронной системы, магнетометра, радиогидроакустических буев и ряда других датчиков, а также широкой номенклатуры вооружений класса «воздух-море», включая противокорабельные ракеты большой дальности и самонаводящиеся торпеды.

В 1996 году в НАПО построили уже второй предсерийный самолет, который впервые получил новую систему кабиной индикации – с цветными МФИ. Причем на выставках он представлялся все еще как Су-32ФН, но вскоре был переименован в СУ-32МФ, то есть «многофункциональный».

ВТОРОЕ ДЫХАНИЕ

Резкая активизация шедшей до того времени «ни шатко, ни валко» программы будущего Су-34 совпала с началом нового тысячелетия – сказались появившиеся у государства приличные средства, а также дальнейшая моральная и физическая деградация авиапарка российских ВВС. И вот уже в 2000 году второй предсерийный самолет (Т10В-4) демонстрируется на авиасалоне в Фарнборо и активно участвует в программе показательных полетов, а специалисты ОКБ Сухого и соответствующие государственные организации, ответственные за ВТС с зарубежными странами, начинают предпринимать серьезные маркетинговые усилия по продвижению самолета на экспорт. Об этом, в частности, заявлял тогда и генеральный директор ОКБ Сухого Михаил Погосян. Однако, несмотря на выгодные предложения, делавшиеся российской стороной потенциальным зарубежным заказчикам, добиться сколько-нибудь существенных успехов здесь пока не удалось.

Впрочем, не все гладко было и в программе перевооружения ВВС России – несмотря даже на увеличивающееся год от года финансирование Гособоронзаказа. Мало кто уже помнит, что принятые перед самым развалом СССР планы военного строительства подразумевали поставку к 2000 году в ВВС больше 200 самолетов Су-27ИБ, а к 2005 году – полную замену ими Су-24/Су-24М. Активизировать программу испытаний Су-34 удалось лишь в 2002–2003 годах. Как подчеркивал на МАКС-2003 генеральный директор ОКБ Сухого Михаил Погосян, «программа Су-34 – одна из важнейших для ВВС России… Мы вышли на этап устойчивого проведения летных испытаний самолета, подключили дополнительные машины и летающую лабораторию для отработки бортового радиолокатора». В итоге в июне 2003 года успешно завершился первый этап совместных государственных испытаний Су-34, на основании которого заказчиком было подписано предварительное заключение о запуске самолета в серийное производство. Причем в ноябре 2003 года в ходе посещения Новосибирского завода тогдашний главком ВВС Владимир Михайлов заявил, что ВВС в ближайшее время намерены заказать первые 10-серийных Су-34, которые должны поступить не позже начала 2006 года, а госиспытания самолета планировалось завершить уже в 2004–2005 годах. Планы, как водится, вновь пришлось откорректировать – «в правую сторону».

В целом, как уже отмечалось, Су-34 принял от базового Су-27 достаточно богатое «наследство», но имеет множество и существенных отличий. Например такие как просторная бронированная кабина с расположением членов экипажа рядом, позволяющая летчикам встать в полный рост, чтобы размяться для восстановления работоспособности при продолжительных полетах, и оборудованная термосом, прибором для приготовления пищи, аптечкой и ассенизационным устройством;

– новое информационно-управляющее поле кабины с пятью многофункциональными ЖКИ и модифицированным индикатором на фоне лобового стекла, а также модифицированное пилотажно-навигационное оборудование;

– переднее горизонтальное оперение на торцах наплыва крыла изменой конфигурации;

– воздухозаборники – всережимные, нерегулируемые;

– под каждой консолью крыла оборудованы по одному дополнительному узлу подвески вооружения (максимальная масса боевой нагрузки – до 8000 кг); и другие.

ПЛАНЫ НА БУДУЩЕЕ

1 сентября 2010 года, во время посещения авиабазы ВВС России в Воронеже главнокомандующий ВВС РФ генерал-полковник Александр Зелин заявил, что, вероятно, уже в 2011 году первые серийные Су-34 поступят и в подразделения данной авиабазы. Самолет, судьба которого как нельзя тесно связана с новейшей историей страны и отечественного авиапромышленного комплекса, наконец сможет составить боевое ядро российской фронтовой авиации. Будем надеяться, что в посткризисной России, о чем нам неустанно повторяют представители военно-политического руководства, планы по Су-34 корректировать в худшую сторону уже не придется.