Finmeccanica хочет производить в РФ новую модель вертолета

Finmeccanica планирует наладить в России производство новой модели вертолета, о чем BFM.ru рассказал вице-президент итальянской компании Джузеппе Антонио Фортунато. Finmeccanica также готова участвовать в "Сколково" в том случае, если проект будет эффективным.

Компания Finmeccanica, итальянский аналог "Ростехнологий", совместно с "Оборонпромом" может наладить в России производство новой модели вертолета. Об этом BFM.ru рассказал вице-президент Finmeccanica, глава ее российского представительства Джузеппе Антонио Фортунато (Giuseppe Antonio Fortunato). Он не исключает участия Finmeccanica, одного из основных мировых игроков на рынке высоких технологий, в "Сколково", но только в том случае, если проект докажет свою эффективность.

- В сентябре на инвестфоруме в Сочи было объявлено о том, что Finmeccanica совместно с Ростехнологиями собирается строить в подмосковном Томилино завод по производству вертолетов. Как продвигается этот проект?

- Наш российский партнер сейчас строит там завод, как это предусмотрено договором с "Оборонпромом" [входит в состав "Ростехнологий" - BFM.ru]. Одновременно мы продолжаем переговоры о долях в проекте, ведь участие иностранцев в капитале российских стратегических предприятий ограничено.

В совместных предприятиях, которые на 100% используют наши технологии, наша доля должна быть 50/50 или 49/51, в любом случае не меньше, чем 25% плюс 1 акция. Сейчас единственный вклад российской стороны в совместном проекте - это рынок. А если наша доля будет меньше, для нас станет более выгодно не производить здесь вертолеты, а поставлять их из Италии. Сейчас мы говорим о возможном получении 50%, хотя есть вероятность, что российская доля в этом проекте составит 51%, а наша - 49%. Это более реалистично.

- Если вы в итоге не получите желаемых как минимум 25% плюс одна акция, можете ли свернуть проект в России или ограничить трансфер технологий и сумму ваших инвестиций в этот проект?

- Мы должны получить распоряжение российского правительства. В интересах самого государства получить иностранные технологии. Наш интерес заключается в производстве в России лучшего вертолета, который Италия может произвести, - AW 139. Он считается одним из лучших в категории 6 тонн.

- Почему вы решили не импортировать эти вертолеты в Россию, а начать их сборку здесь?

- Мы уже импортируем эти вертолеты. По проекту на заводе сначала будет производиться только сборка, но бизнес-план предусматривает постепенную передачу России технологий и в итоге производство компонентов российскими компаниями. В наши интересы входит разработка и производство вместе с "Оборонпромом" новой модели вертолета. И первый шаг в этом деле - передача русскому партнеру нашей технологии производства. Параллельно мы ведем переговоры с "Милем" и "Камовым" [Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля и ОАО "Камов" входят в ОАО "Вертолеты России", холдинг "Оборонпрома" - BFM.ru], чтобы разработать и вывести на рынок новую модель вертолета.

- На рынке есть мнение, что за счет использования комплектующих, произведенных в России, себестоимость и конечная стоимость продукции ниже. В чем причина: в России дешевле труд и затраты на производство?

- В высокотехнологичном производстве нет цели снижения затрат. Вертолет - это очень дорогая машина. Стоимость вертолета, который мы будем собирать в России, в зависимости от характеристик составит от 8 до 14 млн долларов. Чем дороже машина, тем меньшую роль в ее стоимости играют затраты на труд. Это как производить Ferrari и "Ниву", к примеру. Процессы производства примерно те же, а вот технологии отличаются. Компании, которые выдают миллионы единиц продукции, стремятся экономить. У нас же штучный товар.

Я бы не сказал, что производить вертолеты в России дешевле, чем в Италии. Российских сотрудников, которые никогда не имели дела с итальянскими технологиями, надо обучить. К обучению привлекаются итальянские специалисты. И это, конечно, увеличивает стоимость конечной продукции и наши расходы.

- В России работает еще один производитель вертолетов - Eurocopter. У этой компании уже был проект с заводом имени Миля. Но он не был очень успешным.

- Мы будем лучше (смеется).

- Вы уверены?

- В бизнес надо инвестировать, хотя и это не является гарантией успеха. Россия постепенно приближается к западной модели. Российский бизнес хочет иметь 100-процентную гарантию успеха и очень высокие доходы, а на западе так не работают. Мы понимаем, что доходы появятся только через несколько лет. Все остальное - это технологический капитал, который накапливается. Представьте себе: для того, чтобы вывести на рынок вертолет или самолет, с момента разработки проекта до сертификации, проходит шесть-семь лет. Мы не можем сразу же начать производить вертолет в России.

Через несколько лет, когда у нас уже будет новый проект, который мы еще должны будем сертифицировать, сотрудники совместного предприятия уже будут готовы работать по западным стандартам. Это долговременный проект. Вот так развиваются технологии. Это не покупка-продажа товара.

- Eurocopter тоже планирует открывать в России сборочное производство. Вы с этой компанией конкурируете?

- Я очень рад, что Eurocopter повторяет нашу бизнес-модель, потому что это означает, что модель удачная. Конечно, Eurocopter - наш конкурент, но в секторе малогабаритных вертолетов. Что же касается вертолетов категории 6 тонн, то у нас сейчас нет конкурента.

- Какие направления деятельности в России, помимо вертолетов, интересны вашей компании?

- Конечно, это железнодорожная отрасль. В России нет автомобильных дорог, по которым можно с самого запада страны доехать до востока. Можно добраться только по железной дороге, либо вертолетом и самолетом. Так что будущее России тесно связано с дальнейшим развитием железной дороги - ее надо модернизировать, делать еще более безопасной и эффективной.

Мы являемся одним из лучших мировых производителей систем контроля, безопасности и сигнализации на железнодорожном транспорте. Когда речь идет о модернизации, в первую очередь встает вопрос о системах сигнализации и контроля движения. Если мы говорим о высокоскоростных поездах, то мы уже не можем представить себе, что один человек, работающий на железной дороге, звонит другому на следующей станции. Или поднимает шлагбаум, например. Надо все делать быстрее.

Мне бы хотелось также упомянуть энергетический сектор, в котором компания Ansaldo Energia представляет свои турбины. Другая наша компания, Elsag Datamat, успешно сотрудничает с "Почтой России", создав в Москве полностью готовый к эксплуатации автоматизированный почтовый центр. Не следует забывать и о телекоммуникационном и спутниковом секторах и обо всем, что с этим связано. Наконец, совместное предприятие компании "Сухой" и Alenia Aeronautica по производству самолета нового поколения SuperJet 100. В этом проекте у нас 25%+1 акция.

- Сколько Finmeccanica инвестировала в два совместных с РЖД проекта?

- Пока мы ничего не инвестировали. Первый проект в области железнодорожной сигнализации, ITARUS, мы реализовали вместе с Научно-исследовательским и проектно-конструкторским институтом информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте [НИИАС, дочернее предприятие "РЖД" - BFM.ru].

Второй проект - внедрение системы управления и обеспечения безопасности движения. Ее испытания будут проходить недалеко от Сочи. Если все пройдет успешно, эту систему мы будем использовать на участке "Адлер - Красная Поляна".

Что касается первого проекта, то там мы продали технологию. А что касается второго, то сейчас идет процесс подписания соглашения. Предположительно, мы вложим в проект 10 млн долларов. В случае с Россией мы всегда стремимся к слиянию технологий.

- В России вы сотрудничаете только с госкомпаниями. Это Ростехнологии, РЖД, "Гражданские самолеты Сухого". Почему вы не развиваете проекты с частными российскими компаниями?

- Мы сотрудничаем практически исключительно с госкомпаниями, причем не только в России. Причина проста: мы не производим потребительские товары. Мы производим вертолеты, системы для железнодорожного транспорта. В России основной игрок на этом рынке - государство. И даже если у вас есть дом и большой сад, вам все равно будет невероятно сложно купить поезд. Хотя вертолеты покупают и частные клиенты.

- Это бизнесмены?

- Да.

- Каким бизнесом они занимаются?

- Это конфиденциальная информация.

- Через пять лет после реализации проекта в Томилино Finmeccanica намерена занять до трети рынка в секторе VIP-авиации. Вы рассчитываете, что основным заказчиком останется государство или ориентируетесь на частных клиентов?

- Россия расположена на очень большой территории с малым количеством дорог. И вертолеты очень нужны для эффективной работы в сфере чрезвычайных ситуаций. Есть еще нефтегазовая отрасль, где вертолеты активно используются для перемещения между базами и месторождениями.

- То есть основными заказчиками будут МЧС, МВД, "Газпром", "Роснефть", другие крупные энергетические компании?

- Да.

- Летом этого года посол Италии в России Витторио Клаудио Сурдо заявил о том, что подготовил список из 30 итальянских компаний, которые могут принять участие в проекте "Сколково". Ваша компания в этом списке есть?

- Мы сейчас внимательно следим за этим проектом. Просто переселиться всем офисом туда было бы бессмысленно. В "Сколково" надо заниматься исследованиями, и неважно, где находится ваш исследовательский центр.

Какой смысл переносить исследовательские центры из Турина или Милана? В разы дороже обойдется перемещение лабораторий из Италии сюда. Но это чистая теория. Потому что самолетостроение и вертолетостроение не входит в проект "Сколково".

История Кремниевой долины так сложилась, что рядом находились лучшие мировые вузы, был подходящий экономический контекст. Несколько инвесторов вкладывали деньги в маленькие исследовательские группы, состоящие из студентов. Студенты были, наверное, странными в какой-то степени: они могли провести свою жизнь в гараже, занимаясь исследованиями. И среди десятков идей, которые финансировали инвесторы, лишь несколько оказались успешными. Впоследствии появились компании Microsoft, Apple, Oracle. Но это не те компании, которые потом продолжали инвестировать в Кремниевую долину. Инвестируют все те же фонды. А когда речь идет о "Сколково", то все пытаются сделать наоборот. Есть крупные компании - Nokia, Google, Microsoft, которым говорят: "Инвестируйте!" А какой у них должен быть интерес в таких инвестициях?

- Они могут инвестировать в конкретную идею.

- Но сейчас нет такой цели. Философия "Сколково" хороша, но назовите, мне, пожалуйста, 10 российских компаний, которые инвестируют в "Сколково". А ведь российские компании являются одними из самых богатых в мире. Мы обращались к нашим партнерам - РЖД, "Оборонпрому", компании "Сухой", ко всем нашим партнерам, предлагая им вместе инвестировать в "Сколково", сделать что-то новое.

- А они боятся риска?

- Они не видят особой пользы от проекта в достижении наших совместных целей, скажем так.

- Российский аналог Кремниевой долины должен быть построен в достаточно короткий срок - до 2014 года. На ваш взгляд, это реально?

- Вы сами знаете ответ. "Сколково" станет успешным, если в рамках проекта будут инвестировать в исследования молодых инженеров и программистов, а не в здание. В США идеи рождались в гаражах! Нет смысла в территориальной ограниченности проекта. "Сколково" должно быть мощным средством, которое финансирует самые перспективные исследования в России. И если в "Сколково" увидят, что в Екатеринбурге, в Казани, в Калининграде есть лаборатории и у них недостаточно средств для продолжения значимых разработок, то начнут туда инвестировать.

А когда, к примеру, Nokia обещает привезти сюда лучшие лаборатории для исследований, мне кажется, это означает, что она просто переместит сюда офисы, которые уже существуют в России. И в них будут делать дополнения для телефонов (например, на русский алфавит и приложения на русском языке), продаваемых на российском рынке. Мне бы хотелось увидеть новую оперативную систему "Skolkovo1" или "Super GSM Skolkovo". Я достаточно скептичен. Не думаю, что Microsoft перенесет свой ключевой бизнес в Россию. Своими сомнениями я поделился с создателями Сколково.

- И что Вам ответили?

- Что будут делать все возможное для того, чтобы проект реализовался, чтобы российские компании тоже инвестировали в "Сколково". Я очень ценю этот проект и надеюсь, что Finmeccanica в дальнейшем также будет способствовать развитию проекта. И мы должны быть благодарны Дмитрию Медведеву и людям, которые занимаются этим проектом.

- Треть акций компании Finmeccanica принадлежит правительству Италии. Кресло под премьером Сильвио Берлускони качается сильнее, чем раньше. Может ли его отставка повлиять на деятельность вашей компании в Италии?

- Никак не повлияет. Все в Италии знают, что Finmeccanica - это технологическая основа нашей страны. И Finmeccanica приносит доходы. Акции нашей компании котируются на бирже. Государство является лишь гарантом стабильности.

- Как дружба нынешних премьеров России и Италии отражается на бизнесе итальянских компаний в нашей стране?

- Я не могу сказать, что эта дружба никак не влияет. Она нам помогает: есть прямой канал решения проблем итальянского бизнеса. Впрочем, я не помню ни одного итальянского правительства за последние 20 лет, которое не дружило бы с Россией. И при Берлускони наша прибыль не намного выше, чем при других премьерах. Берлускони и Путин, безусловно, являются друзьями. Но Россия - это экономически развитая страна, ее компании сами знают, с кем заключать договора. Одно дело - дружба, другое - экономика.

Finmeccanica входит в десятку ведущих мировых игроков в авиакосмической отрасли и производстве систем безопасности. Деятельность компании сосредоточена на трех основных направлениях: гражданском и военном вертолетостроении, аэронавтике и производстве систем электронной безопасности и защиты в оборонном комплексе, транспорте и энергетике. Эти сферы приносят 70% доходов, в них заняты 73% из 76 тысяч сотрудников Finmeccanica.

Выручка за 9 месяцев 2010 года - 12,9 млрд евро, чистая прибыль - 321 млн евро. Объем новых заказов - 13,5 млрд евро. Итальянскому правительству принадлежит 30,2% акций Finmeccanica.

Наладив в России производство вертолетов AgustaWestland, Finmeccanica намерена занять до трети рынка в секторе VIP-авиации.