Великое самолётное жульничество: о "Сухом Суперджете-100"

Место действия - аэродром Фарнборо к югу от Лондона. Аэрокосмическая промышленность России в очередной раз пытается убедить мир, что она изменилась, что теперь все будет «по-настоящему», и она теперь в состоянии на равных соревноваться за глобальный рынок сбыта коммерческих самолетов. Еще немножко, уверяют нас, и мы увидим серийные региональные самолеты «Сухой Суперджет-100» припаркованными на аэропортовых стоянках по всему миру рядом с «эмбраерами», «боингами» и «аэробусами». После «затяжного штиля» с продажами, компания «Сухой» очень хочет убедить нас, что сейчас ее «суперждеты» раскупаются не хуже «айподов» компании «Эппл».

Все бы хорошо, вот только весь этот проект, похоже, есть не что иное как беспрецедентное, даже по российским стандартам, жульничество. Несколько «заказов» на данный тип авиалайнера скопом анонсировали на международной аэрокосмической выставке в Фарнборо во второй половине июля. Однако до сих пор непонятно: будут ли разместившие «заказы» авиакомпании способны эффективно использовать так много самолетов, как и то, будут ли обещанные им «суперждеты» вообще поставлены?

Дальше - хуже: западноевропейские компании из числа участников программы «Сухой Суперждет-100», а вместе с ними и агентства Европейского Союза, призванные блюсти авиационную безопасность, стандарты надежности и качества, выказывают странное безразличие к проблемам с проектированием самолета и повторяющимися случаями отказов его силовых установок в ходе сертификационных испытаний.

Многочисленные критики проекта «Суперджет» в России ставят правильные вопросы. Первый: почему так необходимо было «с нуля» разработать еще один самолет для коротких воздушных маршрутов в размерности 75-95 мест? При том, что бразильская компания «Эмбраер» показывала готовность заключить с Россией сделку по передаче конструкторской документации и лицензии на производство семейства региональных машин E-series - успешных самолетов того же класса? Разработка «Суперджета» - один из самых дорогих примеров в истории по повторному изобретению велосипеда.

На протяжении десятилетий своего существования, компания «Сухой» занималась исключительно боевыми авиационными комплексами. Крайние оценки затрат по разработке «Суперджета» говорят о том, что на программу уже потрачено три с половиной миллиарда долларов, что более чем в четыре раза выше первоначально запланированной суммы. Для сравнения: разработка линейки E-series обошлась компании «Эмбраер» в один миллиард.

Государствам, содержащим собственную авиационную промышленность, время от времени приходится заново изобретать велосипеды: политики предпочитают потратиться на собственный опыт, чем купить чертежи и технологии за рубежом. Пусть дороже, зато сохраняются рабочие места, содержится «золотой фонд» ценных специалистов, создаются новые технологии и, не менее важно, политические деятели продлевают свои мандаты на очередных выборах. Однако в данном конкретном деле с «Суперджетом» никто никогда даже не думал о спасении российского авиапрома.

Несколько лет назад я поинтересовался у очень высокопоставленного российского чиновника насчет целей проекта. В ответ он пожал плечами, покачал головой и выпалил: «no, skolko deneg spizdili ("you cannot believe how much money they have f-ed off with")» - [точно по тексту Weekly Standard - прим. перев.]. «Равно как и многие другие высокозатратные правительственные программы в России, «Суперджет» стал прекрасным механизмом по перекачиванию денег в карманы махинаторов», - добавил на ту же тему московский коллега.

Россия давно живет доброй традицией, по которой высокопоставленным правительственным чиновникам прямо-таки полагается использовать большие государственные программы в своих целях. Так уж повелось со времен царствования Николая II в конце 19-го века, когда граф Сергей Юльевич Витте надзирал за строительством железнодорожных путей, включая знаменитую Транссибирскую магистраль, и в процессе стал нуворишем петербургского двора. С тех пор фигуры, ответственные за общенациональные проекты, использовали и используют государственное положение в личных целях.

Разница между тем, что было и тем, что стало, небольшая. И заключается она в том, что в прошлом Россия хотя бы получала на руки проекты технологического и промышленного развития, приносившие хоть какую-то пользу национальной экономике. Сергей Юльевич Витте обогатился, но и Россия получила функционирующую железнодорожную сеть. «Суперджет» - другое дело. Тут вряд ли дойдет до точки, с высоты которой можно будет говорить, что проект помог хоть кому-то, кроме узкого избранного круга.

Предполагалось, что «Суперджет» придаст новое дыхание процессу возрождения российского авиапрома, привлечет новые государственные и частные инвестиции. Однако в реальной жизни промышленность ощутила лишь незначительное усиление ветра в парусах. Говорит редактор уважаемого московского издательского дома: «Определенную работу получили сотрудники ЗАО «Гражданские Самолеты Сухого» и моторостроители в Рыбинске. Но когда вы смотрите на поставщиков третьей линии - людей, которые делают гидравлику, привода, и прочие небольшие покупные изделия, необходимые для комплектации любого летательного аппарата, - все по их специализации для «Суперждета» закупается за рубежом. Так что речь не идет ни о сохранении рабочих мест в российском авиапроме, ни о восстановлении его способности делать какую-то продукцию в мало-мальски значимых объемах».

Подтверждение справедливости этих слов пришло три года назад от Государственной транспортной компании «Россия», управляющей специальным авиаотрядом для обслуживания президентской администрации - а также «альма-матер» Владимира Путина, Федеральной службы безопасности. Они отвергли «Суперджет» в 2007-м году по причине слишком большого количества иностранных комплектующих. В частности, силовая установка самолета из двух двигателей SaM146 поставляется компаний PowerJet - совместным предприятием между французским консорциумом Snecma/SAFRAN и российским НПП «Сатурн»/«Рыбинские Моторы».

И именно статус этого двигателя поднял наиболее острые вопросы последнего времени. Внутренний девятистраничный документ, написанный заместителем министра промышленности и торговли Денисом Мантуровым в адрес своего начальника - министра Виктора Христенко, содержит подробное описание значительных огрехов, допущенных при проектировании мотора. В документе, который был слит в прессу, Мантуров прямо говорит, что требуется уделить внимание обнаруженным в ходе испытаний дефектам, особенно в горячей части двигателя, за который отвечает PowerJet.