Рост цен на услуги РЖД поражает воображение

Недавно заместитель министра экономического развития Андрей Клепач заявил о том, что правительство и ОАО "Российские железные дороги" согласовали размер компенсации из федерального бюджета в 2011 году. Железнодорожники добились от правительства компенсации в 20 миллиардов рублей за то, что тарифы 2011 года на грузовые перевозки будут проиндексированы только на 8 %, тогда как РЖД просили 17,8 %. Субсидия в 30 миллиардов рублей будет направлена "дочке" РЖД ОАО "Федеральная пассажирская компания" за перевозки в поездах дальнего следования. Еще 25 миллиардов рублей предназначено на поддержание пригородных перевозок. Итого 75 миллиардов рублей из карманов российских налогоплательщиков (вне зависимости от того, путешествуют они по железным дорогам или ездят только на троллейбусе от дома до работы) будет выплачено РЖД. За что?.. За то, что эта государственная монополия демонстративно умерит свои аппетиты.

Надо сказать, что и в этом году бюджет возмещает железнодорожникам доходы, выпадающие из-за сдерживания роста тарифов, на общую сумму 50 миллиардов рублей. При этом объем грузоперевозок, а вместе с ним и доходы РЖД растут без всяких компенсаций.

А теперь – совсем немного новейшей истории. В начале года случился крупный скандал с участием РЖД, властей Москвы и Московской области, а также рядовых граждан, общественных организаций, Федеральной антимонопольной службы и даже судебных инстанций. Дело в том, что с 1 февраля 2010 года вводился новый тариф на проезд в подмосковных электричках. Новая система расчета цен помимо простого повышения проезда за одну зону с 14 рублей до 16,5 рубля предполагала включение в стоимость билета еще надбавки за пересечение границы между Москвой и областью в размере 26 рублей. Такой, своего рода, дорожно-таможенный сбор.

Возмущению граждан не было предела. Ведь рядовой житель подмосковных Люберец, работающий в столице, для того чтобы доехать до станции Выхино (это распространённый маршрут, так как в Выхино можно пересесть с электрички сразу на метро), должен был платить уже не 14 рублей, а 42,5. Прибавьте к этому ещё 26 рублей на метро, и вы сразу поймете, что ездить на работу становилось невыгодно ни для кого, кроме руководства РЖД. Более того, хотя новые тарифы по закону должны были вступить в силу лишь 1 февраля, РЖД начало продавать билеты по новым расценкам уже с 15 января.

Конечно, люди, ездящие в Москву на работу, стремятся пользоваться абонементами, а не разовыми билетами. Увы, их подорожание просто поражало воображение. Например, в декабре 2009 года стоимость абонемента на 30 дней для проезда от станции Перловская до станции Лосиноостровская Ярославской железной дороги составляла 350 рублей. А по новым расценкам этот же абонемент стоил уже... 1865 рублей. Почувствуйте разницу.

Тогда общество защиты прав потребителей "Общественный контроль" подало исковое заявление в Савеловский районный суд Москвы с требованием "признать действия ОАО "Российские железные дороги" и ОАО "Московско-Тверская пригородная пассажирская компания". Проверкой формирования тарифов занялась Федеральная антимонопольная служба. Граждане тысячами начали пополнять ряды "зайцев", перепрыгивая через турникет.

И РЖД отступило. Сбор в 26 рублей за каждое пересечение границы города был отменен, хотя тарифы все равно выросли на 18,2 % в Москве и на 17,9 % в области. Переплаченные пассажирами деньги за январь РЖД, разумеется, не вернуло. Зато, оказывается, за скромное согласие отменить мошеннические пограничные сборы получило десятки миллиардов рублей из бюджета. И в следующем году получит еще больше.

Вот что говорит по этому поводу со страниц ведомственной газеты "Гудок" вице-президент РЖД, гендиректор ОАО "Федеральная пассажирская компания" Михаил Акулов: "Перед компанией стоит задача вывести пассажирский бизнес на безубыточный уровень. Поэтому уже в этом году будет реализована программа по оптимизации затрат, в результате которой ожидается экономия средств в размере 7 миллиардов рублей. Прежде всего, существенная экономия может быть достигнута за счёт роста составности пассажирских поездов. В этом году будет организовано курсирование 7 пар многогруппных поездов, в то же время из обращения будут выведены 16 пар поездов на малонаселённых маршрутах".

Малонаселенные маршруты, насколько мы понимаем, это те, несостоявшиеся пассажиры которые закидывают камнями и кусками льда скоростной "Сапсан". Теперь этих людей может стать еще больше, и камни могут полететь в самые разные поезда.

И еще одно откровение г-на Акулова: "Главной причиной убыточности железнодорожных пассажирских перевозок являются тарифы на проезд в плацкартных и общих вагонах, которыми пользуются более 70 % российских граждан. Напомню, что потери в доходах возникают в результате применения регулируемых государством тарифов, устанавливаемых ниже экономически обоснованного уровня. Погашение потерь в доходах за счёт внутренних ресурсов ОАО "РЖД" являлось серьёзным препятствием для организации эффективного бизнеса в сфере перевозки пассажиров в дальнем следовании". Давайте же оставим дома не шибко обеспеченных граждан страны, которые не могут себе позволить ездить в купейных вагонах. А ездить по железным дорогам должны только люди богатые, которым по карману билет на тот же "Сапсан".

И уж раз мы заговорили о "Сапсане", стоит остановиться на этом "явлении", во многом отражающем политику РЖД.

Начнем с маленького исторического экскурса. Идея скоростного поезда Москва – Петербург зародилась не тогда, когда РЖД решила купить у немцев состав с весьма сомнительными для России характеристиками. И даже не тогда, когда, когда группа вполне высокопоставленных мошенников затеяла аферу со скоростной дорогой и начала рытье известной ямы недалеко от Московского вокзала в городе на Неве. Когда-то, в далекие 70-е годы прошлого века, ведомство, называвшееся тогда МПС, решило запустить скоростной поезд Москва – Ленинград под патриотичным названием "Русская тройка". Однако тогда железными дорогами занимались профессионалы, знавшие: ни одна нормальная страна не пускает скоростные поезда по общим путям. И те, кто обращал внимание, видели, наверное, третий путь, какое-то время тянущийся от Москвы в сторону Питера – остаток мечты о "Русской тройке", которой осуществиться было не дано.

Увы, нынешние руководители РЖД не утруждали себя сомнениями, так ли уж не правы западные (и восточные) их коллеги, не запуская скоростные поезда на обычные пути, по которым ходят медленные составы. Итог печален. "Сапсан" стал врагом для многих жителей Московской, Ленинградской и Тверской областей. На нижегородском направлении скоростной поезд еще не запущен, но граждане уже озверели от событий, связанных с подготовкой путей к его запуску.

И это при том, что "Сапсан", максимальная скорость которого составляет 250 км в час, – отнюдь не самая новая и не самая быстрая модель скоростных поездов в Европе. К примеру, скоростной электропоезд TGV, разработанный французской компанией Alstom, на специальных железнодорожных линиях способен двигаться со скоростью до 320 км/ч. А практически одновременно с РЖД тот же "Сименс" продал Китаю другой поезд, максимальная скорость которого достигает 394 км в час. Более того, китайцы купили и лицензию на его производство. "Сапсан" же разгоняется до 250 км в час лишь на отдельных участках специального пути, а на дороге общего пользования, каковой является трасса между Москвой и Петербургом, двигается со средней скоростью порядка 160 – 180 км/ч. И даже для этого пришлось отменить целый ряд других поездов и в особенности электричек.

Сейчас в головокружительных планах РЖД – "Сапсаны", летящие в Нижний Новгород, Курск, Ярославль. При этом на деньги, которые планируется потратить на защиту скоростных поездов от народного гнева, вполне можно было бы проложить те самые отдельные пути, которые так необходимы. А ведь, на самом деле, ничего плохого в скоростных поездах, при правильном их использовании, нет – только хорошее.

Неизвестно, к чему в итоге могут привести безмерная жадность, непрофессионализм и наплевательское отношение к рядовым гражданам страны железнодорожных начальников. Вариантов много, но положительных среди них не видно.