Создатель "сушек" (Крылатые фантазии Сухого)

Еще до революции, когда авиастроение только начинало развиваться, великий князь Александр Михайлович высказался насчет отечественных самолетостроителей-энтузиастов:

«Пуще всего не следует увлекаться мыслью создания воздушного флота по планам наших изобретателей. Комитет [воздушного флота] нисколько не обязан тратить бешеные деньги на всякие фантазии только потому, что эти фантазии родились в России. Трудами братьев Райт, Сантаса Дюмона, Блерио, Фармана, Вуазена и других аэропланы доведены в настоящее время до возможного при нынешнем состоянии техники совершенства. И остается воспользоваться этими готовыми результатами».

Похоже, именно такой подход к авиастроению взят на вооружение в современной России. Остается только добавить к злободневно звучащим словам великого князя немного новомодных терминов вроде конкурентоспособности западных аналогов да заменить имена иностранных самолетостроителей на названия современных иностранных авиационных компаний «Бо­инг», «Эйрбас», «Бомбардье» и т.д.

Как известно, Советская власть придерживалась на этот счет прямо противоположного мнения. Не так уж много времени прошло с момента высказывания Александра Михайловича, но когда летом 1937 года экипаж Чкалова, совершив перелет через Северный полюс, приземлился на североамериканском континенте, на вопросы журналистов, кто строил самолет и чей на нем установлен мотор, наши летчики с полным правом могли гордо ответить: «Все в самолете советское». Самолет, на котором был совершен поразивший мир перелет, назывался АНТ-25, а его созданием в туполевском КБ занимался как раз замечательный советский конструктор, именем которого впоследствии будут называться лучшие отечественные военные самолеты, – Павел Осипович Сухой.

В 1930-е годы на самолетах, подготовленных коллективом под руководством Сухого, были установлены рекорды экипажей Чкалова и Громова. На доработанном варианте дальнего бомбардировщика ДБ-2, самолете «Родина» свой беспосадочный перелет из Москвы на Дальний Восток совершили Гризодубова, Осипенко и Раскова. Данное самолету экипажем имя «Родина» «выражает мысли и чувства создателей машины: рабочих, инженеров, конструкторов», признавался в единственном за всю жизнь интервью конструктор Сухой.

Самостоятельное конструкторское бюро под руководством Сухого создается в 1939 году, и первым серийным самолетом марки «Су» становится Су-2. «На этих самолетах мы сражались под Москвой, Ленинградом, Сталинградом, на Курской дуге», – вспоминали впоследствии летчики боевые подвиги Су-2 в Великой Отечественной войне. «Легкий самолет, послушный умелой руке, летучий, маневренный, достаточно скоростной. А главное, многоцелевой: разведчик, бомбардировщик, штурмовик, самолет «свободной охоты», самолет групповых полетов и одиночного боя, с просторной штурманской салон-кабиной, невероятно живучий и безотказный», – характеризовал детище Сухого Герой Советского Союза М.Лашин. Слово «живучесть» летчики вообще употребляют, отзываясь о Су-2, особенно часто, с благодарностью вспоминая о том, как он «снова спас нам жизнь».

Еще до войны Сухому дается задание создать штурмовик. Чуть раньше такая же задача была поставлена перед Ильюшиным, разработавшим в итоге знаменитый Ил-2. «Испытывая штурмовик Сухого, я обнаружил, что его скорость и маневренность выше, чем у Ил-2», – утверждал летчик А.К.Долгов. Несмотря на официальное признание превосходства Су-6 над Илом, в серию штурмовик Сухого не пошел: Ил-2 уже стоял на вооружении и успешно справлялся со своими задачами, и в тяжелейших военных условиях направлять средства на организацию производства нового самолета страна себе позволить не могла. Тем не менее заслуги Сухого не остались незамеченными руководством страны: конструктору была присуждена Сталинская премия первой степени, денежную часть которой Сухой направил в Фонд обороны.

Так сложилась, что эта судьба – так и не выйти в серию – постигла в тот период и другие отличные самолеты Сухого. В 1949 году он переживает тяжелейший момент: его КБ расформировывают, и Сухой вновь возвращается под крыло Туполева. «Я самолетчик и останусь им в любой ситуации. Без авиации я не могу представить свою жизнь», – сказал он тогда.

Отдельное конструкторское бюро было вновь создано в 1953-м. Считанные дни спустя Сухой уже познакомил своих соратников с основными параметрами двух новых самолетов. КБ Сухого приступает к созданию фронтового истребителя со стреловидным крылом и истребителя-перехватчика с треугольным крылом. То, что делал Сухой, было настолько ново, что многим заявленные технические характеристики задуманных самолетов казались невероятными. В адрес команды Сухого неоднократно звучали недоуменные комментарии: «Сухой и вы все – большие фантазеры». Тем не менее он сумел доказать, что может создавать самые лучшие, самые современные самолеты. Вскоре все встало на свои места: «Уж если у кого учиться новому и интересному, так это у Сухого», – признался однажды конструктор Лавочкин.

В 1956-м впервые в нашей стране на самолете Сухого была достигнута скорость, превышающая две скорости звука. Абсолютный мировой рекорд скорости полета на стокилометровом замкнутом маршруте (2092 км/ч) был установлен летчиком Адриановым на Т-405 того же КБ. Это далеко не единственное достижение мирового уровня на самолетах Сухого: так, В.С.Ильюшин на самолете Т-431 установил рекорд высоты полета в 28852 м, он же стал автором абсолютного рекорда высоты горизонтального полета (21 270 м). Павел Сухой считается одним из основателей советской реактивной и сверхзвуковой авиации. Истребитель Су-7, истребитель-перехватчик Су-9, истребитель-бомбардировщик Су-7Б – вот несколько примеров спроектированных в послевоенный период Сухим самолетов. Первый в СССР самолет с крылом обратной стреловидности был также детищем Сухого –
Су-17.

В общей сложности конструктор разработал полсотни оригинальных конструкций самолетов, более трех десятков их них были построены и испытаны.

Биографы Павла Осиповича отзываются о нем как о человеке крайне сдержанном, замкнутом, не дающем воли эмоциям, порой казавшемся некоторым даже точно соответствующим своей фамилии – «сухим», и одновременно в высшей степени скромном. И вместе с тем за внешним обликом скрывалась и чуткая забота о работавших рядом с ним людях, и удивительно богатый внутренний мир. Создатель великолепных боевых самолетов прекрасно разбирался в литературе и живописи, тщательно следил за последними техническими новинками, читая в подлиннике иностранные технические журналы (кстати, и художественную литературу), – он отлично владел тремя современными европейскими языками, а также знал латынь.

Маленький штрих: однажды Сухому доложили, что для него получена льготная путевка в санаторий. Конструктор заявил, что воспользуется путевкой, но только полностью оплатив ее. По его представлениям, льготные путевки должны были доставаться в первую очередь рабочим. Когда читаешь такое о советском руководителе, это совсем не кажется удивительным или редким, напротив – очень закономерно. Но в какое жуткое противоречие это поведение входит с отношением к рабочим современных «эффективных топ-менеджеров».

…Когда видишь в небе во время выступлений самолеты марки «Су», всякий раз испытываешь целую гамму чувств. Это всегда восторг от красоты боевой птицы, совершенства ее линий, восхищение мощью самолета и мастерством летчика, казалось бы, с легкостью проделывающего на тяжелой машине фигуры, от которых захватывает дух.

Гордость, что это совершенство линий – результат напряженной работы наших авиастроителей; а еще – благодарность «сушкам» за то, что всю свою жизнь они честно берегли покой нашей страны, и ощущение, что, когда на вооружение начали поступать такие самолеты, нам действительно был не страшен никакой враг. Для нашего глаза они совсем не хищные, а наоборот, даже родные, а боятся пусть их другие!

Вы никогда не замечали, насколько устрашающе в отличие от наших выглядят западные боевые самолеты – может, еще и потому, что знаешь, что на их счету и Югославия, и Ирак?.. И все же одновременно и с гордостью, и с восхищением сложно избавиться от щемящего чувства досады – что опять, в который раз, советские достижения обращаются себе на пользу властью, все советское проклинающей и разрушающей и потому не имеющей на них никакого морального права.

Используются, чтобы рокотом еще работающих советских моторов «Русских витязей» заглушить все сомнения в нынешней нашей обороноспособности. А между тем как об общеизвестном факте применительно к военному авиастроению сегодня говорится о том, что «мы удерживаем промышленность только за счет экспортных поставок» и как свидетельство великого прогресса подается обещание, что в 2015 году 40% объема производства боевых самолетов будет ориентировано на внутренний рынок.

Двигателестроитель Люлька, с которым работал Сухой, особенно подчеркивал, на какой риск шел конструктор, приступив к созданию в только что воссозданном КБ невероятного по тем временам самолета: «Для этого нужна, я не боюсь таких высоких слов, большая смелость конструктора, настоящего патриота своей Родины».

Слова о патриотизме тут отнюдь не случайны: Сухой работал в условиях, когда против СССР велась холодная война, и наличие у СССР современнейших боевых самолетов было крайне веским аргументом в противостоянии с НАТО.

Аргументом, которого нам так не хватает теперь.