Заговорит ли "Суперджет" по-русски?

«Фарнборо-2010»: нерадостные отголоски восторгов.

В связи с работой аэрокосмического салона «Фарнборо-2010» в российских СМИ в очередной раз звучит изрядное количество восторгов по поводу самолета «Суперджет», откровенной рекламой которого проправительственные информационные ресурсы нас потчуют все последние годы.

В Фарнборо контракт на поставку 30 «Суперджетов» был подписан с индонезийской авиакомпанией Kartika Airlines. Соглашение о намерениях на поставку 12 этих самолетов заключено с авиакомпанией Тайланда Orient Thai Air Lines.

Понятно, что к решению проблем отечественного авиапарка, в котором на смену отрабатывающим свой ресурс глубоко советским самолетам приходит боинговское старье, эти два контракта не имеют никакого отношения. На том же «Фарнборо», кстати, свою коллекцию иностранных авиалайнеров пополнил «Аэрофлот», заключив контракт на сумму 1 млрд долларов с Airbus на поставку одиннадцати А-330-300.

«Суперджет» позиционируют как первый самолет, созданный не в Советском Союзе, а в России. Это звучит как ответ на постоянную критику о том, что ничего принципиально нового в постсоветские годы в российском авиастроении не создается – вот, мол, полюбуйтесь, и без СССР очень даже можем делать самолеты.

Таким образом, у нас появляется хорошая возможность на примере «Суперджета» посмотреть на то, что представляет собой сегодня российское авиастроение (раз уж как его высшее достижение нам характеризуют гражданское детище Сухого), и заодно убедиться в колоссальной разнице с советским авиапромом.

Начать хотя бы с того, что доля отечественных комплектующих на «российском» «Суперджете» составляет всего 15%. Не вполне российская и создающая самолет компания «Гражданские самолеты Сухого» – 25% плюс 1 акцией владеет итальянская Alenia Aeronautica. К удивлению корреспондента газеты «Известия», в Фарнборо в шале компании SuperJet International никто не говорит по-русски – в ходу английский и итальянский. Зато посетителям дарят коробочку с картинкой «Суперджета» и семенами травы, которую следует там же высадить.

Изначально предполагалось, что на создание самолета потребуется 755 млн долларов. Сколько потрачено на самом деле, неизвестно (эксперты вообще отмечают крайнюю скудность информации о масштабах бюджетного финансирования «Суперджета»), но говорят, что сумма в разы превышает запланированную. Не так давно дополнительного финансирования в размере 8,4 млрд рублей НПО «Сатурн» попросило на производство двигателя.

В начале июля была информация, что руководство проекта Sukhoi SuperJet просит на развитие 20 млрд рублей у государства. Издание «Время и деньги» говорит о государственных затратах в размере от 1,2 до 2 миллиардов долларов на «Суперджет». Кстати, вложения в разработку самолета Ту-334 ко времени его первого полета в 1999 году оценивались в 100 миллионов долларов. Сначала обещали, что «Суперджеты» начнут поставлять авиакомпаниям в 2008 году, потом – что до конца 2009-го.

До сих пор поставки так и не были осуществлены. Теперь обещают, что заказчики получат «Суперджет» в конце 2010 года. Ту-334 все это время мог бы летать, придя на смену своим советским предшественникам вместо бэушных «боингов» и «эйрбасов». «Все это решалось не на заводе, а в других кабинетах. То, что машина не поднялась, – все оттуда, от Алешина, Грефа, запустивших более дорогую программу «Суперджета», – говорил о Ту-334 генеральный директор КАПО В.Каюмов.

В конце июня был получен сертификат типа Европейского агентства по авиационной безопасности EASA на двигатель SaM146 (производства французской Snecma совместно с НПО «Сатурн»), который должен устанавливаться на самолеты «Суперджет». Специалисты на это сообщение отреагировали предоставлением информации, ничего общего не имеющей с журналистскими восторгами: как оказалось, у двигателя имеются серьезные технические проблемы.

Во-первых, анализирует главный редактор портала «Avia.ru» Роман Гусаров, не выполнены требования Технического задания, что не может не отразиться на летно-технических характеристиках «Суперджета» – в частности, на 3,2–2,7% превышен удельный расход топлива, более чем на 114 кг превышен вес двигателя. Кроме того, в ходе испытаний двигателя был выявлен ряд его конструктивных и производственных недостатков.

Напомним в этой связи, что сотрудничество с иностранцами в авиастроении обосновывается у нас тезисом о том, что они, мол, умеют создавать «конкурентоспособный» продукт. Пример с двигателем для SSJ дает обильную почву для сомнений на этот счет. И тем не менее: «Российское двигателестроение в целом неконкурентоспособно» – такое утверждение главы фирмы «Сухой» и одного из руководителей Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Михаила Погосяна можно легко обнаружить в прессе.

Отдельный вопрос – какая часть в заявленном как российско-французский двигателе на деле российская? Изначально говорилось о том, что двигатель на 50% будет производиться на НПО «Сатурн», там же должна осуществляться 100% финальная сборка. В НПО «Сатурн» вообще говорят, что на данный момент доля России в SaM146 может составлять не больше 8% – это притом, что в этот проект вкладывались серьезные бюджетные средства (как пишет газета «МК» со ссылкой на оценки экспертов, они могли составлять от 3 до 16 миллиардов рублей).

Интеллектуальной собственностью на двигатель владеет зарегистрированная во Франции компания PowerJet S.A. Изначально это было совместное предприятие, с равным участием французской компании Snecma и НПО «Сатурн», однако, как дело обстоит сейчас, непонятно. В любом случае, шли разговоры и о передаче доли российского предприятия французам или об ее продаже, равно как и об аресте этой доли.

Тем временем НПО «Сатурн», перед которым вроде бы должна стоять масштабная задача по производству двигателей для «Суперджетов», которые обещают производить в изобилии, переведено на 4-дневную рабочую неделю. Говорят, из-за отсутствия заказов на двигатели и ремонт, так как российские авиакомпании массово списывают наши самолеты.

И вот теперь российская сторона продвигает идею о замене запорожского двигателя Д-436-148 на российско-украинском Ан-148 на создаваемый совместно с французами двигатель SaM146. Это притом, что Ан-148 с Д-436-148 уже прекрасно летает, эксплуатируемый украинский двигатель ничем не хуже SaM146, в конкурентной борьбе ему явно не проигрывает. Что лишний раз подтверждает давно уже понятную вещь: ни о какой честной конкуренции с западными производителями в отношении российского самолетостроения говорить не приходится.

Есть еще одно важное обстоятельство: 80% комплектующих для формально украинского двигателя Д-436-148 производят российские предприятия. То есть опять-таки – это заказы для отечественной промышленности, рабочие места для наших людей. Тем не менее на «Фарнборо» было объявлено о намерениях подписать соглашение между ОАК и ГП «Антонова» о комплектации самолетов Ан-148 двигателями SaM146. Кроме того, сообщается о намерениях в ближайшее время подписать соглашение по поводу установки SaM146 и на российский самолет-амфибию Бе-200, на котором стоят также украинские двигатели.

Популярный нынче тезис – мол, в «сотрудничестве» с иностранцами в высокотехнологичных отраслях ничего зазорного нет, и технологии у них-де новые, почему бы не воспользоваться, а мы отстали на много лет, и вообще – тенденция к глобализации и интеграции наблюдается во всем мире. В любом случае даже на этом этапе возникают вопросы, которые принято не замечать.

Во-первых, а почему это вообще так случилось, что мы серьезно отстали? Не слышно ни анализа причин, ни предложений, как из этой ямы выбраться и не допустить подобного в дальнейшем.

Во-вторых, сотрудничество бывает разным – у нас почему-то получается так, что в выигрыше от сотрудничества оказываются не наши полуживые предприятия, а бюджетные деньги, выходит, тратятся на поддержку иностранных авиастроительных предприятий.

В-третьих, сотрудничество сотрудничеством, но Запад крайне ревностно следит за тем, чтобы в его руках оставались высокие технологии. Красивым словом «сотрудничество» легко назвать крайне неравное распределение ролей, при котором одна сторона является лишь сборочным цехом или поставщиком ресурсов (например, титана для новейшего самолета фирмы «Боинг»).

Кстати, обратная сторона восторгов по поводу кооперации с иностранцами в авиастроении проявилась недавно в связи с санкциями против Ирана. И к России, к заказам на наши гражданские самолеты, которые строят на наших российских предприятиях, эта история имеет непосредственное отношение.

Дело в том, что крупнейшая американская двигателестроительная компания Pratt & Whitney запретила Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) поставки пермского двигателя ПС-90А2 в Иран. Указанные двигатели, созданные ОАО «Авиадвигатель» в сотрудничестве с Pratt & Whitney, устанавливаются на российские самолеты Ту-204СМ, которые Россия по условиям контракта должна была продать иранцам.

В качестве возможного выхода из этой ситуации рассматривается вопрос о поставках в Иран Ту-204 с двигателем ПС-90А, в которых технологии Pratt & Whitney не используются. Понятно, что в условиях такого рода «международного сотрудничества» независимости в принятии решений, какие самолеты поставлять и кому, Россия лишена. Что до Ирана, то он активно ищет возможности обновления своего авиапарка, что сулило немалые выгоды российскому авиапрому, и не только производителям Ту-204.

Но потом нам будут говорить, что с иранскими самолетами часто происходят аварии, потому что летают в Исламской Республике на старье – и тень автоматически будет падать и на аятоллу Хаменеи с Ахмадинежадом, и на Ту-154. А американцы одним ударом расправляются сразу с двумя своими противниками.

Впрочем, говорят, «Суперджету» проблемы предназначенных Ирану Ту-204 не грозят: это достижение постсоветского авиапрома для государств «с маргинальными режимами» не предназначено.