Высокоскоростное движение необходимо развивать

О перспективах развития высокоскоростного движения во Франции и возможном экспорте технологий в Россию рассказывает старший вице-президент Alstom Transport Франсуа Лакот.

– Господин Лакот, всегда ли требуется создавать отдельную инфраструктуру для высокоскоростного движения?
– Развивать высокоскоростное движение можно двумя способами. Во-первых, использовать имеющиеся пути. К примеру, уже в 1966 году на юго-западе Франции существовала линия Париж – Бордо, которая была прямой, по ней поезда могли ездить со скоростью 200 км/ч. Но прямые ветки встречаются не часто. На обычных дорогах не каждый поезд сможет обеспечить комфорт пассажиру при заходе в кривую на высокой скорости. В такой ситуации нужны поезда с механизмом наклона в повороте. Это позволяет на 20% повысить скорость. Такое решение было широко применено во Франции, так как многие линии проходили вдоль рек и имели множество изгибов.
Но серьёзно увеличить скорость можно, только построив новую инфраструктуру. Первый подобный опыт стали обсуждать в конце 60-х годов, когда железнодорожники задались целью связать Париж и Лион новой прямой дорогой. Она позволила уменьшить время в пути вдвое по сравнению с обычными поездами и увеличить пассажирооборот на направлении.

– То есть скорость нужна только для увеличения пассажирооборота?
– Не только. За пассажирооборотом стоит многое. Когда мы построили линию Париж – Лион и позже Лион – Марсель, то смогли завлечь туда 75% всех пассажиров, хотя раньше поездом пользовались лишь 40%. Мы дали возможность путешествовать многим людям, которые не решались летать на самолётах.
Высокоскоростные поезда, находящиеся в пути три-четыре часа, составляют прямую конкуренцию авиации, способствуют экономическому развитию регионов. Это можно проиллюстрировать конкретным примером. В городе Авиньон, который находится между Парижем и Марселем, с введением высокоскоростного движения мы построили на вокзале парковочную стоянку на 800 мест. Через два года этого стало не хватать, мы расширили её до 1800 мест, но и этого сегодня мало.

– Какова должна быть роль государства в таких проектах? Нужны ли специальные законы о высокоскоростном движении?
– У нас подобных законов не было. Если говорить об истории французского высокоскоростного движения, его инициатором была государственная железнодорожная компания SNCF, которая с конца 60-х годов добивалась от правительства разрешения на ведение поездов со скоростью более 200 км/ч. Правительство относилось к этому с опаской. Против выступал в ту пору министр финансов, а впоследствии президент страны Валери Жискар д’Эстен. И только президент Жорж Помпиду за несколько месяцев до своей смерти дал разрешение на высокоскоростные поезда. При этом государство не дало ни франка ни на развитие, ни на конструирование поездов.
Потом, в 1981 году, состоялось открытие первой линии, и президент Франсуа Миттеран убедился, что проект работает. Этому способствовала долгая подготовка линии, установление рекорда скорости в 380 км/ч на ней, а также тот факт, что по финансам она была построена практически за ту сумму, которую предусматривал проект. Отклонение было всего 1%. Президент тогда попросил, чтобы SNCF начала проработку второго проекта, а уже вскоре высокоскоростные поезда захотели иметь многие регионы.
До 1996 года, когда и железные дороги и операторская деятельность на них контролировались государственной SNCF, компания тратила свои деньги, но обходилась без дотаций. Потом, когда во Франции операторская деятельность была отделена от инфраструктуры и железными дорогами стала владеть госкомпания «Железнодорожные сети Франции», была аналогичная ситуация. Но теперь мы находимся в третьей фазе – это государственно-частное партнёрство на условии тендеров. Но новые маршруты и в данном случае утверждаются и находятся под контролем у государства.

– Компании участвуют в таких тендерах?
– Да, конечно. В частности, Alstom подал заявки на участие в двух тендерах, правда, в составе консорциумов. Нам это интересно, потому что мы можем заниматься комплексным развитием инфраструктуры – строить не только подвижной состав, но и прокладывать пути, внедрять сигнальное оборудование и т.д. Подобные проекты мы уже делали в Южной Корее, где создали высокоскоростную систему со всеми атрибутами «под ключ». Есть опыт в европейских странах. Не надо думать, что мы разрабатываем и производим только TGV.

– На ваш взгляд, есть ли перспективы для создания высокоскоростного движения в России?
– Я убеждён, что необходимо строить отдельную линию между Москвой и Петербургом, чтобы пускать поезда со скоростью 320 или 350 км/ч. Ведь потенциал пассажирооборота огромен.

– Вы думаете, что её можно будет окупить в какие-то приемлемые сроки?
– А почему нет? К примеру, когда мы строили линию Париж – Лион, которая довольно проста в техническом плане, то есть на ней нет тоннелей и прочих конструкций, мы предвидели уровень пассажиров 20 млн человек в год. В итоге линия окупится за 15–20 лет, а ведь срок её службы рассчитан как минимум на 100 лет. Это, конечно, высокая цель, но она достижима.

– Возможен ли такой пассажиропоток между российскими столицами?
– Да. Вы возьмите количество жителей Москвы, Петербурга, их окрестностей. Плюс есть различные маршруты, в которых поезд Москва – Петербург может быть составной частью. И уровень жизни также будет улучшаться, ведь даже на направлении Париж – Лион поначалу такого количества пассажиров, как сейчас, не было. Безусловно, тут есть вопрос стоимости билета, но им должен заниматься оператор. Важно, чтобы поезд на таком расстоянии конкурировал с авиакомпаниями-дискаунтерами.