Какими станут пассажирские поезда

О готовой к выпуску продукции, существующих разработках и перспективах пассажирского вагоностроения «Гудку» рассказывает Владислав Миронов.

– Владислав Юрьевич, расскажите, пожалуйста, в чём отличие вагонов для поездов постоянного формирования от обычных серийных вагонов, производимых на ТВЗ?
– В первую очередь необходимо отметить, что поезда постоянного формирования являются новой технологией для российских железнодорожников. Всё это время за единицу считался вагон, который можно было неоднократно цеплять и отцеплять по пути следования. Поезда постоянного формирования – это аналог европейской технологии train set. То есть на всём пути следования поезд идёт без изменений в составности. Меняться может только локомотив. Такие поезда относятся к высшему сегменту рынка пассажирских перевозок. Выпускаться будут купейные и СВ-вагоны, а также вагон-ресторан, обеспечивающий питанием весь поезд. В основном такой подвижной состав предназначен для формирования фирменных поездов, являющихся лицом каждой железной дороги.

– Расскажите о внутреннем устройстве этих поездов.
– Оно почти такое же, как и у серийных вагонов нового поколения. Главным же отличием является централизованное энергоснабжение, что позволяет экономить электроэнергию на собственные нужды, существенно сокращать затраты на обслуживание. Но главное, что ТВЗ впервые в пассажирском вагоностроении применил беззазорные сцепные устройства жёсткого типа и герметизированные межвагонные переходы. До этого в практике предприятий ТМХ такую конструкцию применяли на электропоездах серии ЭД4МКМ-АЭРО (аэроэкспресс на маршруте Москва – Шереметьево), а также на дизель-поездах РА2. Сейчас аналогичная конструкция применяется в вагонах на поездах дальнего следования. Пассажиры не будут слышать и ощущать удары автосцепок, которые характерны для всех остальных вагонов.
Герметизированные межвагонные переходы изготавливает немецкая компания Hubner. Но поскольку мы стараемся использовать комплектующие российского производства, то Hubner сейчас проводит локализацию этих изделий на своём собственном заводе в Ногинске, где сейчас производятся герметизированные переходы для городских автобусов. В случае роста производства вагонов для поездов постоянного формирования компания Hubner готова освоить в России и производство переходов для железнодорожного машиностроения. Герметизированный переход из вагона в вагон более удобен и безопасен.
Кроме того, по просьбе ОАО «ФПК» увеличено количество функций управления оборудованием вагонов поезда из штабного вагона. Ранее система контроля, диагностики и управления (СКДУ) была отработана на обычных вагонах, но на вагонах поезда постоянного формирования расширены функции поездного уровня. Разветвлённая компьютерная система позволила реализовать возможности контроля и управления всеми вагонами поезда из «командного пункта» штабного вагона.

– Какую ещё продукцию готовит к производству ТВЗ?
– Напомню, что в 2008 году ТВЗ завершил программу технического перевооружения и вышел на проектную мощность 1,2 тыс. вагонов в год. Такая планка была поставлена по согласованию руководства холдинга и ОАО «РЖД». Одновременно произошёл переход на выпуск вагонов нового поколения, а вагоны предыдущего поколения сняты с производства. Но наступивший затем мировой финансовый кризис повлёк за собой определённые трудности. И в 2010 году заказ составляет чуть более 500 вагонов. Сейчас завод работает не в полную мощность, но потенциал позволяет делать больше вагонов в любой момент. Тем не менее неполная загрузка завода используется для расширения продуктовой линейки, чтобы не выпускать массово одну модель или несколько аналогичных моделей, но максимально удовлетворить потребности наших заказчиков во всех сегментах рынка пассажирских перевозок.
Для низшего сегмента готовится модель плацкартного вагона 61-4447.06, выполненного в кузове из углеродистой стали с упрощённым внутренним интерьером и оборудованием. Очевидно, что такой вагон имеет меньший срок службы, но он является более привлекательным по цене, что немаловажно в период кризиса, чтобы помочь выстоять железнодорожникам и самим не остаться без работы.

– В чём, на ваш взгляд, перспективы отечественного вагоностроения?
– Что касается перспектив на ближайшее будущее, то это, безусловно, двухэтажные вагоны и вагоны для международного сообщения. Если заглянуть дальше, то с учётом заинтересованности и руководства страны, и руководства ОАО «РЖД» в развитии высокоскоростного движения в России в течение 10–15 лет совместно с нашим стратегическим партнёром компанией «Альстом» будут создаваться вагоны для высокоскоростных поездов. Строительство таких вагонов, скорее всего, будет осуществляться на ТВЗ, который обладает необходимым производственным и кадровым потенциалом.
Выпуск двухэтажных вагонов запланирован на 2011–2012 годы. Это будут вагоны только для поездов постоянного формирования, обладающие теми же техническими свойствами, что и одноэтажные вагоны нового поколения. Поезда из двухэтажных вагонов будут использоваться на самых высоконасыщенных направлениях с максимальным пассажиропотоком, в первую очередь на южных направлениях Москва – Адлер, Москва – Новороссийск, а также на направлениях, в которых большая часть пути приходится на ночное время, например, Москва – Санкт-Петербург, Москва – Воронеж, Москва – Казань. Такие поезда будут пользоваться большим спросом в связи с удобной логистикой.
Очевидно, что двухэтажные вагоны не являются заменой всему парку. Только на популярных направлениях двухэтажный вагон станет высокоэффективным транспортным средством, в первую очередь с точки зрения экономики перевозок. Это объясняется тем, что затраты на обслуживание таких вагонов практически такие же, как и на обслуживание одноэтажного вагона, но пассажиров перевозится почти в два раза больше, что даст серьёзный экономический эффект.
Что касается парка вагонов для международного сообщения, то он давно требует радикального обновления. Единственная партия относительно новых вагонов (85 штук) была закуплена в Германии в середине 90-х годов. Очевидно, что этого количества недостаточно. И ТВЗ совместно с компанией «Сименс» сейчас занимается их проектированием. Безусловно, ТВЗ, имея очень сильное конструкторское бюро, способное решать любые задачи, мог бы проектировать такие вагоны самостоятельно. Сотрудничество с зарубежным партнёром выбрано, в том числе, из-за сложностей с европейской сертификацией. В данном случае происходит разделение опыта в силу необходимости двойной сертификации вагонов, где «Сименс» отвечает за европейскую часть, а ТВЗ за российскую. Когда вагоны получат оба сертификата, они смогут курсировать в сообщении между Россией и Европой. У каждого вагона будет по два комплекта тележек для нашей и европейской колеи.

– Почему российские производители не используют технологии без смены тележек, как это делает, к примеру, «Тальго»?
– Такой подход создаст проблемы на пунктах перехода у железнодорожников Белорусии и Украины. Это связано с необходимостью оборудования новых технических напольных устройств, что влечёт за собой дополнительные затраты, как финансовые, так и временные. Кроме того, придётся менять хорошо отработанную технологию смены тележек. Смена тележек на одном составе занимает около 45 минут, а таможенные и пограничные процедуры – минимум два часа. Технология смены тележек очень проста: состав подгоняется на специальный участок, оборудованный домкратами, весь состав целиком поднимается, подкатываются тележки для другой колеи. Также отмечу, что профиль рельса в Европе отличается от российского профиля, а профиль колеса вагона подбирается для наилучшего взаимодействия с профилем рельс. Условия работы колёс с «российским» профилем на европейских рельсах, или, наоборот, с «европейским» профилем на российских рельсах будут неоптимальны, что может привести к повышенному износу колёс. Поэтому от процедуры смены тележек решили не отказываться.

– Какие ещё разработки в сегменте пассажирских перевозок уже существуют, но пока не нашли своего применения?
– Это прежде всего вагоны с купе повышенной вместимости, которые задумывались как альтернатива плацкартному вагону и предлагались на рассмотрение железнодорожников. Преимуществом такого вагона является то, что пассажиры едут не в общем вагоне, а в купе. Но есть и недостатки: не всем пассажирам, особенно пожилым, удобно забираться на третью верхнюю полку, также здесь меньше места для багажа, чем в плацкарте. Противников у этой модели всё-таки больше, особенно среди санитарных врачей. Тем не менее такие вагоны успешно эксплуатируются в Европе, и в случае поступления заказа ТВЗ готов запустить их в производство.
Точно так же пока только в нашем портфолио находятся две модели межобластного вагона, которые выполнены с креслами для сидений по аналогии с поездами «Аврора» и «Юность», только это вагоны нового поколения. Вагоны сертифицированы и готовы к производству, но пока потребность в спальных вагонах выше, и межобластной вагон не пользуется спросом. Именно по этой причине двухэтажные вагоны разрабатываются пока только в спальном варианте.