Российские чиновники "съели" Ту-214

Руководство ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) заявило о прекращении производства самолетов Ту-214. Авиакомпаниям предложено переориентироваться на более современные модели, разрабатываемые российскими конструкторами. Эксперты полагают, что менеджеры ОАК поторопились: новые разработки появятся на рынке не завтра, и они могут оказаться ничуть не прибыльнее Ту-214. Как выяснил обозреватель "РусБизнесНьюс", авиастроительная отрасль России не нацелена на выпуск конкурентоспособных самолетов, и на ее отладку уйдет не один год.

Среднемагистральный лайнер Ту-214, созданный как аналог самолетов Boeing 757 и Airbus А-321, эксплуатируется российскими авиакомпаниями с 2001 года. По словам руководителя пресс-службы АК "Трансаэро" Сергея Быхала, самолет обладает всеми необходимыми летными качествами, чтобы конкурировать с иностранными машинами. Проблемы возникают лишь с запасными частями и послепродажным обслуживанием лайнера. В парке "Трансаэро" в настоящее время имеется три Ту-214. Контрактом от 2005 года предусматривалась поставка 10 самолетов в течение двух лет, но производитель не смог обеспечить запланированные объемы.

Эксперты говорят, что заявленная цена машины оказалась неподъемной для перевозчиков, и они предпочли закупать подержанные иностранные лайнеры, пролоббировав в правительстве таможенные льготы на их ввоз. Некоторые авиакомпании согласились приобретать отечественные самолеты, заключив выгодные контракты для себя и не очень - для производителя. Последний был вынужден пойти на уступки, поскольку Ту-214 оснащался недоработанными двигателями ПС-90А. Пермские моторостроители довели силовую установку "до ума" лишь в 2009 году, и новый двигатель проходит сейчас процедуру сертификации. Все эти годы Ту-214 производился мелкими сериями на заводе в Казани. В частности, были построены два лайнера для мониторинга окружающей среды в рамках программы "Открытое небо", выполнен заказ правительства Российской Федерации.

Кризис ухудшил ситуацию, заказчиков на "тушки" не стало. Президент ОАО "ОАК" Алексей Федоров сообщил, что себестоимость Ту-214 очень высока, отчего трудно осуществлять коммерческие поставки. Было принято решение прекратить производство этой модели. Произошло это спустя два месяца после обнародования министром промышленности России Виктором Христенко планов ОАК по выпуску в 2010-2012 годах десяти самолетов Ту-214.

Главный конструктор ОАО "Туполев" Валерий Поклад назвал заявление А.Федорова скоропалительным. По словам эксперта, менеджеры ОАК ослеплены перспективой выхода на рынок самолетов SuperJet -100 и МС-21. Официально объявлено, что корпорация "Сухой" начнет серийное производство российско-иностранного лайнера в середине 2010 года, а корпорация "Иркут" поставит на крыло отечественный "магистральный самолет 21 века" в 2014 году. В.Поклад думает иначе: SuperJet появится на рынке не раньше 2011 года, а на выпуск МС-21 понадобится и вовсе лет 8-10. Конструктор утверждает, что из-за регулярного срыва сроков работ уже сегодня потребность авиаторов - 300 самолетов. В этой ситуации Ту-214 был бы совершенно не лишним.

Заместитель главного инженера одной авиационной компании на условиях анонимности рассказал "РусБизнесНьюс", что Ту-214 - нормальный самолет, на основе которого можно развивать авиастроение. Все недостатки "тушки" кроются в нынешней системе российской экономики. Надо перестраивать все, начиная от добычи руды и заканчивая подготовкой специалистов. Компетенция в самолетостроении нарабатывается годами, а конкурентоспособная продукция рождается в соревновании конструкторских школ. Попытки решить проблему слиянием всех КБ в одну корпорацию либо разделением конструкторских коллективов на "боевые" и "коммерческие" ни к чему хорошему не приведут. Главный конструктор ОАО "Туполев" Александр Шенгард уже заявил, что лишение ОКБ возможности разрабатывать гражданские лайнеры приведет к неминуемой ликвидации отечественной школы самолетостроения - со всеми вытекающими отсюда последствиями для обороноспособности страны.

Эксперты полагают, что выпуск Ту-214 прекратили отнюдь не из-за его себестоимости. Рентабельность SuperJet вопросов вызывает не меньше. Начиная с 2003 года, стоимость проекта регулярно росла. По данным СМИ, изначально на НИОКР планировали потратить 440 миллионов долларов. В 2004 году исследовательские и конструкторские работы оценивались уже в 600 миллионов, в 2005 году - в 751 миллион. Эксперты тогда подсчитали, что с учетом затрат на двигатель стоимость одного самолета будет в районе 30 миллионов долларов, что автоматически исключает из числа его покупателей российские авиакомпании.

Между тем, в 2008 году депутаты Госдумы РФ провели слушания, на которых выяснилось, что для вывода самолета в серию нужно еще почти 900 миллионов долларов. Итогом столь щедрого финансирования станет выпуск в 2010 году 12 сертифицированных двигателей, а в 2011 году - не более сорока. Для выхода на массовое серийное производство, оказывается, нужна модернизация производства. Куда тратились деньги до этого, под силу выяснить только Счетной палате России.

Экспертам очевидно, что реализация чрезвычайно дорогого самолета невозможна без преференций со стороны государства. Льготы позволят продавать на российском рынке собранный почти полностью из импортных комплектующих SuperJet за ту же цену, по которой реализуется Ан-148, примерно на 70% являющийся российским детищем. Убытки от продажи с дисконтом "золотого" самолета рано или поздно придется погашать государству, то есть всем налогоплательщикам. В этом не было бы ничего необычного - за высокотехнологичную продукцию надо платить, - если бы не "злая" цифирь: на деньги, вложенные в SuperJet, иностранцы умудряются делать лайнеры, которые продаются без всякого дисконта.

Ссылки на то, что на себестоимость отечественных самолетов влияет развал российской экономики, специалистов не убеждают: в войну промышленность вообще с нуля создавалась, но тогда за 2-3 месяца умудрялись решать куда более сложные задачи, чем сейчас. Эксперты полагают, что причина иная: в стране создана система, в основе которой лежит не создание конкурентоспособной продукции, а освоение бюджетных средств. Судя по всему, проект по выпуску среднемагистрального самолета SuperJet-100 служит кормушкой для российских чиновников-лоббистов. В жертву их коммерческим интересам и был принесен самолет Ту-214.

Последствия построения экономики по чиновничьим лекалам еще дадут себя знать. Китай, который привык все делать быстро, намерен присутствовать с самолетами А-320, производство которых он осваивает, на тех же рынках, что и россияне со своими лайнерами. Можно не сомневаться, что продукция у китайцев будет дешевле. Так что сегодня никто не может дать гарантий, что завтра менеджеры ОАК не заявят, что выпуск SuperJet и МС-21 нерентабелен и поэтому проект закрывается.

Предприниматель Александр Лебедев, отдавший много сил выводу на рынок Ан-148, заявил недавно СМИ, что от российского капитализма дурно пахнет "совком": "Такое ощущение, что государственный сектор СССР со всеми его порядками, ценностями и регламентами перекочевал в частный... А люди - те же, из того же материала, из той же шинели".

Очевидно, пока ключевые позиции в промышленности не займут люди, воспитанные гарвардами и заточенные на выпуск конкурентоспособной продукции, а не на освоение денег, Россия обречена проигрывать экономическое соревнование соседям.