Динозавры и история жизни на Земле

Поиск по сайту



Статистика




Яндекс.Метрика




"Аллегро" разогнали свыше двухсот километров в час

Корреспондент «Гудка» промчалась в кабине международного экспресса, проходившего сертификационные испытания на участке Окуловка – Боровенка ОЖД.

В депо Металлострой, откуда поезд отправлялся на испытания, «Аллегро» трудно не заметить. Белый состав похож на космический корабль. Внутри его сходство с машинами будущего усиливается из-за обилия полиэтилена на креслах, напоминающих иллюминаторы округлых окон, идущих прямо вдоль вагонов хитросплетений проводов и множества людей, склонившихся над мониторами.

«Сегодня будем испытывать экипажную часть. Проведём два вида испытаний – динамико-прочностные и по воздействию на путь. Поезд должен быть проверен и на прямых, и на кривых участках пути, при прохождении стрелок, в режиме тяги, торможения, при различных скоростях», – объясняет мне руководитель динамико-прочностных испытаний Сергей Кутепов.

Пока мы общаемся, я замечаю, что поезд уже в движении. А я этого даже не почувствовала. Не было ни привычного толчка, ни стука колёс, ни дребезжания. Поезд словно стоял на месте, только меняющаяся картинка за окном говорила, что мы едем. В этом смысле «Аллегро» невозможно не сравнить с «Сапсаном». Оба электропоезда едут почти бесшумно. Да и внутри по дизайну похожи.

Но различий хватает. Например, «Аллегро» сделан на базе серии «Пендолино», pendolo с итальянского – «маятник». Заходя на кривую, кузова вагонов электропоезда принудительно наклоняются внутрь кривой на угол до восьми градусов. Это позволяет скомпенсировать действие центробежной силы на пассажиров и увеличить не только комфортабельность проезда, но и сохранить скорость движения.

«Ещё одна конструктивная особенность «Аллегро» в том, что в отличие от «Сапсана» здесь тяговый двигатель находится на подрессоренном кузове и практически полностью защищён от высокочастотных вибраций», – рассказывает Сергей Кутепов.

По российской колее «Аллегро» будет идти лишь треть пути сначала с максимальной скоростью 160 км/ч. А вот с финской стороны две трети маршрута и со скоростью 220 км/ч. Эту же скорость можно развить и на некоторых участках пути между Петербургом и Москвой. Поэтому поезд и проходит испытания именно здесь.

За день мы несколько раз курсируем между станциями Торбино и Боровенка, набирая необходимый объём статистических данных.
«Комплексные испытания по воздействию на путь всегда строятся так, чтобы скорость на 10–20% превышала эксплуатационную. Без этого ни один новый тип железнодорожного подвижного не выходит на пути РЖД. Ведь расчёты одно, а реальность – другое. Поэтому на тележках и в кузовах «Аллегро» установлены датчики, регистрирующие показатели безопасности движения и комфорта проезда пассажиров. Более сотни датчиков установлены на рельсах, других элементах верхнего строения пути на измерительных участках. Колесо с рельсом взаимодействует по-разному в различных эксплуатационных условиях – утром прохладней, влажность другая, а сейчас, например, необычная для России жара, сварные рельсовые плети испытывают дополнительные температурные перенапряжения. На основе обобщения огромных массивов информации, получаемой по результатам испытаний, формируются условия безопасного обращения подвижного состава. Ведь безопасность движения – основной закон железнодорожного транспорта», – рассказывает руководитель испытаний по воздействию на путь Александр Бржезовский.

На компьютерах сотрудников ВНИИЖТа возникают графики, разобраться в которых могут только они. В кабине же машиниста царит оживление.
«А это наш машинист-испытатель, тест-драйвер», – смеются испытатели, указывая на Павла Дмитриева, управляющего поездом. Павел сам попросил, чтоб его включили в состав испытателей.
«Да обычный я машинист», – отвечает он.

Обычных машинистов, конечно же, в «Аллегро» не посадят. Все машинисты этого экспресса, а таковых уже восемь человек, водят «Сапсан». К тому же они прошли обучение в Финляндии и получили право на вождение «Аллегро».

Мы останавливаемся на перегоне Угловка – Мстинский Мост, где «Аллегро» должен развить скорость 220 км/ч.
«Всё, получили информацию, 220 развиваем», – говорит кому-то в трубку Павел. Разговоры затихают, и поезд начинает набирать скорость. Все с интересом смотрят на приборы. «Паша, давай!» – говорит кто-то. На кривой кузов наклоняется, и, не снижая скорости, проносится дальше. У меня захватывает дух, хочется зажмурить глаза.
«О, достигли 220 км!» – переговариваются испытатели. Наконец, состав снижает скорость. Честно говоря, я вздохнула с облегчением.
«Вообще вестибулярный аппарат чувствует переход скорости где-то на уровне 170 км/ч, а дальше что 200 едешь, что 220, особо разница не чувствуется», – говорит помощник машиниста «Аллегро» Руслан Михалевский.

Он рассказывает, что в кабине есть приборы управления как для финских машинистов, так и для наших. Переключение с одного режима на другой происходит с помощью всего одной кнопки.
«В плане вождения у финнов – другая планета, – рассказывает Михалевский. – У них машинист – это оператор вождения. Скорость ему задаёт диспетчер, который и отвечает за график. По сути, он управляет поездом. У нас в этом смысле система безопасней, я считаю. Тем не менее мы по своим приборам едем, а финны по своим».

Несмотря на внешнюю простоту, электроники в системе управления «Аллегро» хватает. Например, есть система автоматического торможения. Тормоза сработают, и в том случае, если будет отключена во время движения система безопасности КЛУБ-У.
«Здесь система диагностики так продумана, что она сама мне подскажет, в чём причина неисправности, в 95% случаев. В каком вагоне, какой агрегат неисправен и могу ли я с этим двигаться дальше. В обычных же поездах надо послать помощника, тот сбегает, узнает, вернётся, доложит машинисту, тот уже примет решение», – поясняет Руслан Михалевский.

В «Сапсане» за исправностью всех агрегатов, помимо машиниста, следит бортинженер. В «Аллегро» эта функция будет возложена на кондукторов, которые будут обслуживать и пассажиров, и технику. Кондукторы «Аллегро» также проходили обучение в Финляндии.
«Неделю мы изучали конструкцию поезда. А теперь мне надо всё это опробовать на практике. Сейчас пойду и посмотрю, как работают система оповещения и дверь – здесь подножка выезжает сама», – говорит мне кондуктор Роман Северьянов.

Мы с ним начинаем бегать по вагонам, открывать, закрывать двери и смотреть, как выезжают и заезжают подножки. Всё это ужасно интересно!

Само же место работы кондуктора представляет собой не привычное глазу купе, а некий закуток с переключателями и панелями.
«Вот система оповещения, вот табло, а это система информирования пассажиров, это проигрыватель, четыре разных диска можно поставить, – рассказывает Роман. – Здесь также все неисправности можно посмотреть, и, согласовав решение с машинистом, я могу это пойти и починить».

Отдельные купе в «Аллегро» есть лишь у начальника поезда и… пограничников. Ведь предполагается, что пограничный и таможенный контроль пассажиры будут проходить прямо в пути.
Всего в России сейчас два состава «Аллегро». Один из них проходит предсертификационные испытания в Щербинке. Всего же планируется, что между Петербургом и Хельсинки будут курсировать четыре состава «Аллегро». Но перед этим они пройдут обкатку как на участках между Петербургом и Москвой, так и совершат пробные рейсы до Хельсинки. А уже 12 декабря в первый поезд «Аллегро» сядут обычные пассажиры.